《公路電力箱涵模具設計通用規范》中規定土的側壓力采用主動土壓力，這一點規定主要是針對橋臺或擋土墻而言的，因為此類構筑物在土壓力的作用下會有比較大的位移，使土體達到主動狀態下的極限位移，具備形成主動土壓力的條件。對于電力箱涵模具結構這類的支撐對稱結構，由于對撐的影響且結構兩側的土壓力基本相當（實施中要求對稱填筑施工），不可能出現很大的位移，自然就不具備形成主動土壓力的條件，此種狀態下的土壓力分布形態更接近于靜止土壓力狀態。

因而此時再按照主動土壓力計算則可能存在土壓力取值偏小的問題。那么是否應該按照靜止土壓力來計算呢？《公路涵洞設計規范》取值為靜止土壓力系數，《鐵路電力箱涵模具設計規范》認為水平土壓力在考慮填土會受到向上的摩阻力作用下減小，因而在“靜止土壓力”取值時取小值。同時，《鐵路橋涵設計規范》也提出了“在試驗資料尚不充分的情況下，對以往標準設計的經驗應適當考慮”。

由此可知，規范在側向土壓力的取值上尚未完全定論。不過兩本規范都指向了靜止土壓力，準確的說側向土壓力應介于靜止土壓力與主動土壓力之間。另外，由于電力箱涵模具并不設置泄水孔，地下水對側向土壓力的影響也十分顯著。對于透水性土一般采用水土分算，對于不透水性土一般采用水土合算。水土分算時需注意由于水的浮力，土的側向土壓力會減小，但由水產生的側壓力會增加較多;水土合算時應注意考慮地下水以上和以下土料的c、φ值應相區別，地下水以下土料的c、φ值更小從而使得側向土壓力更大。